Los neumáticos del coche de alta gama rechinan cuando toma las curvas del circuito alemán de carreras de Nürburgring. El automóvil frena con brusquedad y vuelve a arrancar. La carrocería lleva unos dibujos chillones y los faros van pegados con cinta: se trata de un coche de pruebas que maneja un ingeniero.
"En principio todos los vehículos y componentes de un automóvil son sometidos a pruebas. Y para eso se usan, entre otros, circuitos de carreras", señala Micha Lesemann, del Instituto del Automóvil de la universidad de ingenierías RWTH de Aquisgrán y jefe del Centro de Pruebas de Aldenhoven (ATC).
Además, para una simulación hacen falta datos válidos testados. "Hay que transmitir cómo es la realidad. Eso puede hacerse en un circuito de pruebas, que ofrece condiciones que se pueden reproducir", afirma Lesemann, señalando que los vehículos son hoy en día tan complejos "que no se pueden simular todos los efectos recíprocos a un 100 por ciento pese a toda la capacidad de las computadoras".
La mayoría de los fabricantes tienen por eso circuitos propios en los que pueden hacer sus pruebas sin interrupciones. Y no parece que eso vaya a cambiar. "El desarrollo de los automóviles cada vez se hace más por computadora, pero por otro lado también cada vez se hacen más esfuerzos para sintonizar hasta el más mínimo detalle", señala Norbert Kessing.
Los expertos pueden dedicarse más a comprobar cada cuestión. Las pruebas reales son imprescindibles también para conocer la resistencia de los componentes y su comportamiento bajo diferentes condiciones del entorno.
Por eso, la alemana Daimler planea crear un nuevo centro de pruebas y tecnológico en Immendingen, a una hora de su fábrica en Sindelfingen. El principal objetivo es probar sistemas de asistencia que contribuyen a evitar accidentes y sistemas de conducción autónoma. Pero además, antes de poder lanzar un nuevo modelo es necesario hacer determinadas pruebas y presentarlas a las autoridades competentes.
Uwe Schneider, director de desarrollo, pruebas y calidad, también coincide en que solamente con la informática no es posible construir un vehículo listo para su venta. Los prototipos están muy preparados gracias a las simulaciones por computadora, "pero siempre que se trate de ver cómo funcionan e interactúan los sistemas en un vehículo real, hay que salir a la calle o al circuito de pruebas", señala.
Y ahí es importante no sólo la alta velocidad y el tomar muchas curvas, sino cuestiones como el arrancado en frío, el funcionamiento de la calefacción después de que por la noche se registraran temperaturas de 30 grados bajo cero o el enfriamiento del aire acondicionado a temperaturas de 50 grados.
Por eso se hacen pruebas de invierno por encima del Círculo Polar y las de calor en el Death Valley en Estados Unidos, en España o Sudáfrica. Allí pasa la prueba no sólo el coche, sino también el ingeniero.
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